Két Ford GT40 közeledik a Le Mans-i célvonalhoz. 1966 júniusa van: a vállalat majdnem 24 órányi versenyzés után végre megszerezheti azt a győzelmet, amelyért évek óta dolgozik. A vágyott közös befutó képe mögött azonban ott a kellemetlen kérdés: ha a két autó együtt ér célba, melyik páros nyert? Az egyik versenyző sokat tett azért, hogy a korábban megbízhatatlan GT40 egyáltalán esélyes lehessen. A célvonalnál rá váró válasz aligha lehetett könnyű.
Mögöttük egy harmadik Ford is célba ér: az 1966-os Le Mans-i dobogó mindhárom helye az övék lesz. Ez szinte elképzelhetetlennek tűnt 1964-ben és 1965-ben, amikor valamennyi GT40 kiesett. Hogy a diadal miért hagyott mégis keserű ízt, vissza kell mennünk egy meg nem kötött üzletig, majd végig kell követnünk azokat, akik két sikertelen év után sem adták fel.
Miért akarta a Ford legyőzni a Ferrarit?
A hatvanas évek elejére Le Mans szinte a Ferrari felségterülete lett: az olasz márka 1960 és 1965 között hat egymást követő alkalommal nyerte meg a versenyt. A Ford be akart lépni az európai sportautóversenyzés élvonalába, és 1963-ban tárgyalni kezdett a Ferrari megvásárlásáról. Az üzlet előrehaladt, Enzo Ferrari végül mégsem írta alá. A beszámolók eltérően hangsúlyozzák a versenyrészleg irányításáról szóló vitát és a Dearbornban érzett személyes sértést. Az eredmény biztos: a felvásárlás elmaradt, Henry Ford II pedig a pályán akarta legyőzni a Ferrarit.
A bosszú története jó kezdőjelenet, de könnyen eltakarja a valódi feladatot. Olyan autó kellett, amely nemcsak egyetlen gyors körre képes, hanem 24 órán keresztül működik. A Fordnak a gép mellett a versenyprogramot is fel kellett építenie.
A Ferrari számára a versenyzés a márka lényegéhez tartozott. A Fordnak Le Mans olyasmit ígért, amit egy bemutatóterem nem tudott megadni: nyilvános bizonyítékot a verseny legsikeresebb márkájával szemben. A felvásárlással kész versenyprogramot szerezhettek volna. A tárgyalások bukása után viszont az alapoktól kellett felépíteniük egy kihívót. A pénz gyorsíthatta a munkát, de nem pótolhatta a Circuit de la Sarthe kanyarjaiban, bokszkiállásainál és éjszakai óráiban szerzett tapasztalatot.
A GT40 az Atlanti-óceán mindkét partján született
A program a brit Eric Broadley és a Lola Mk6 tapasztalatára épített; az angliai Ford Advanced Vehicles korai munkáját John Wyer irányította. Az amerikai mérnökök és beszállítók motorokat, fejlesztői kapacitást és gyártási hátteret adtak hozzá. A GT40 neve az autó nagyjából 40 hüvelykes magasságára utalt. Kezdettől nemzetközi munka volt, nem egyetlen ember találmánya.
1964-ben három GT40 állt rajthoz Le Mans-ban, de egyik sem ért célba. A sebesség megvolt, a megbízhatóság nem. Az 1965-ös visszatérésre a Ford és a Shelby American sokat javított az autón, és elkészült a nagyobb motoros változat hétliteres, 427 köbhüvelykes V8-asa is. Le Mans-ban azonban ismét kiestek a Fordok, a győzelmet pedig újra a Ferrari szerezte meg.
Ken Miles tesztmunkája és visszajelzései, Phil Remington mérnöki megoldásai, valamint a Shelby American, a Ford mérnökei és a Holman & Moody közös munkája formálta erősebbé a GT40 Mk II-t. A nagy motor önmagában kevés lett volna. A fék, az aerodinamika, a hűtés, az üzemanyag-ellátás és a váltó tartóssága egyaránt számított egy délutántól a következőig tartó versenyen.
Miért volt ilyen nehéz megbízhatóvá tenni a Ford GT40-et?
Mert a Le Mans-i 24 órás olyan gyengeségeket is felszínre hozott, amelyeket egy rövid futam elfedhetett. A GT40 tudott gyors lenni, de a hőt, a fékek terhelését, az üzemanyag-ellátást és a váltó ismétlődő igénybevételét egy teljes napon át kellett kezelni. 1965-ben Miles és a fejlesztőcsapat a futómű beállításain és az aerodinamikán dolgozott; Remington a nagyobb motor körüli légcsatornákat alakította át. A hétliteres V8 óriási lehetőséget adott a Mk II-nek, de a motornak és a váltónak célba is kellett juttatnia az autót. Egy gyors kör ígéret volt, nem biztos célba érés.
Ez adta az első két Le Mans-i próbálkozás drámáját. 1964-ben az új autó tempója látszott, de mindhárom nevezés kiesett. 1965-ben a kibővített program autói ismét sorra tűntek el az élmezőnyből. A bokszfalnál minden hiba új kérdést jelentett, amelyre a következő júniusig választ kellett találni. A Ford drága, nyilvános leckét kapott a hosszútávú versenyzésből: a sebességre felfigyelnek, de a győzelemhez a célba érés is kell.
A Ford válasza jóval több volt a lóerők növelésénél. Miles közreműködésével olyan motorpróbát készítettek, amely a Le Mans-i pálya terhelését utánozta, így a V8-ast már Franciaországba szállítás előtt versenyszerű igénybevételnek vethették alá. A nehezebb Mk II a fékeket is keményen próbára tette. A mérnökök jobb anyagokon dolgoztak, a csapatok pedig azon, hogy a bokszban gyorsan lehessen fékalkatrészeket cserélni. Minden megoldás egy újabb lehetséges kiesési okot próbált megszüntetni.
Mi történt Le Mans-ban 1966-ban?
A Ford 1966-ra sokkal felkészültebben érkezett. A Mk II abban az évben már megnyerte a daytonai 24 órás és a sebringi 12 órás versenyt. Le Mans-ban nyolc hétliteres Mk II mellett kisebb motoros GT40-ek is indultak; a Ferrari szintén erős prototípusokkal érkezett. Június 18-án Henry Ford II indította el a futamot, a meghiúsult tárgyalásból kinőtt rivalizálás pedig a nézők előtt folytatódott.
Daytona és Sebring biztató volt, de Le Mans már kétszer megtréfálta a Fordot. A rajt sem ment simán: Miles ajtaja a sisakjához ütődött, nem csukódott rendesen, ezért korán ki kellett állnia. Egy másik Ford-párosnak más gondja támadt: Chris Amon később felidézte, hogy a köztes abroncsok futófelülete a Mulsanne-egyenesben kezdett leválni. Goodyear gumikra váltottak, és versenyben maradtak. Az aszfalt nedves volt, az éjszaka pedig még előttük állt.
Ahogy besötétedett, a 24 órás verseny egyre kevésbé két embléma párharcáról, egyre inkább döntések tucatjairól szólt. A pilótáknak kímélniük kellett az autót úgy, hogy közben ne szakadjanak le az élmezőnytől. A szerelőknek gyorsan kellett felismerniük a hibát és visszaküldeniük a kocsit a pályára. A gyári Ferrari-prototípusok nem élték túl az éjszakát; a Ford is több autót veszített. Az élen maradó három Mk II mögött ott volt a korábbi kiesésekből tanuló program és három olyan páros, amely mozgásban tartotta a gépét.
Az utolsó órákra a Ford régi kérdése – le tudja-e győzni a Ferrarit Le Mans-ban? – választ kapott. Helyette egy kellemetlenebb következett. Az egyik élen haladó autóban Miles és Denny Hulme, a másikban Bruce McLaren és Amon ült. Mindkét páros túl volt az esőn, a műszaki bizonytalanságon és egy teljes éjszakányi versenyzésen. Ekkor a közös befutó terve olyan sorrendet eredményezhetett, amelyet nem a pályán vívott párharc döntött el.
Miért lett Ken Miles második?
A Ford látványos, közös befutót szeretett volna az élen haladó autóktól. Az 1-es rajtszámú kocsiban Ken Miles és Denny Hulme sokáig vezetett; a 2-est Bruce McLaren és Chris Amon vezette. A tervezett, majdnem egyszerre történő célba érésből azonban nem lehetett két győztes. McLaren és Amon hátrébbról rajtoltak, ezért a versenybírák úgy ítélték meg, hogy autójuk a 24 óra alatt nagyobb távolságot tett meg. Ők kapták az első helyet, Miles és Hulme a másodikat. A harmadik helyen Ronnie Bucknum és Dick Hutcherson zárta a Ford hármas sikerét.
Ez több volt a jegyzőkönyv apró részleténél. Miles rengeteg órát töltött azzal, hogy a GT40 gyorsabb és megbízhatóbb legyen, 1966-ban pedig Daytona és Sebring győzelmét is megszerezte. Le Mans különleges évét koronázhatta volna meg. Ehelyett a Ford számára áhított közös győzelmi képhez vezető csapatutasítás az első két hely sorrendjére is hatott. A hivatalos győztes McLaren és Amon 2-es autója lett; Miles és Hulme egy fokkal lejjebb állt, miközben a Ford történelmi sikerét ünnepelte.
Ezért érdemes a befutó fényképeire második pillantást vetni. A Ford számára teljes volt a siker, Milesnak viszont keserédes maradt az eredmény, pedig az autó fejlesztésében is sokat tett. Még azon a nyáron, egy tesztbalesetben meghalt. Az 1966-os futam nemcsak mérnöki teljesítményről, hanem a volán mögött ülő emberekről is szól.
Valóban négyszer nyert egymás után a Ford?
Igen: 1966-ban, 1967-ben, 1968-ban és 1969-ben is a GT40-család egyik autója nyert összetettben. Ez azonban nem ugyanannak a változatnak vagy ugyanannak a gyári csapatnak négy sikere volt. 1966-ban McLaren és Amon a Mk II-vel győzött, 1967-ben Dan Gurney és A. J. Foyt az áttervezett Mk IV-gyel. A szabályváltozások és a Ford gyári programjának visszavonása után John Wyer csapata a kisebb motoros Mk I-gyel nyert 1968-ban és 1969-ben.
| Év | Győztes Ford | Győztes versenyzők |
|---|---|---|
| 1966 | GT40 Mk II | Bruce McLaren / Chris Amon |
| 1967 | Mk IV | Dan Gurney / A. J. Foyt |
| 1968 | GT40 Mk I | Pedro Rodríguez / Lucien Bianchi |
| 1969 | GT40 Mk I | Jacky Ickx / Jackie Oliver |
A különbség azért fontos, mert a „Ford négyszer legyőzte a Ferrarit” rövidítés úgy hangzik, mintha az 1966-os verseny ismétlődött volna meg. 1967-ben a Ferrari komoly kihívóként tért vissza; 1968-ban és 1969-ben már egy brit csapat nyert GT40-nel, megváltozott technikai szabályok között. A rivalizálás elindította a programot, az autó története viszont túlélte ezt az egyetlen párharcot.
Hogyan maradt győztes a Ford 1966 után?
A következő évben a Ferrari visszatért, hogy megállítsa az új Mk IV-et. Dan Gurney és A. J. Foyt 1967-ben elsőként vitte célba az amerikai építésű autót, és a győztes először lépte át az 5000 kilométeres távot Le Mans történetében. Ugyanarra a kérdésre született új válasz: tud-e a Ford a Ferrarival szemben egy teljes napon át gyors és működőképes autót pályára küldeni? Ezúttal más konstrukció és másik versenyzőpáros győzött.
A szereposztás is tartogatott fordulatot: Chris Amon, aki 1966-ban a Forddal győzött, 1967-ben már a Ferrari színeiben indult. A rivalizálás soha nem volt olyan egyszerű, mint két változatlan csapat szembenállása a bokszutca két oldalán. A pilóták váltottak, az autók átalakultak, és minden június más tempót, időjárást és szerencsét hozott. A Ford és a Ferrari története éppen ezekkel a változásokkal válik igazán izgalmassá.
1968-ra a szabályváltozások átrendezték a mezőnyt. John Wyer brit csapatának GT40 Mk I-ese Pedro Rodríguez és Lucien Bianchi vezetésével nyert azon a futamon, amelyet a megszokott júniusi időpont helyett szeptemberben rendeztek. A következő évben ugyanez az alváz Jacky Ickx és Jackie Oliver kezében tért vissza. Ekkor már nem a Ferrari, hanem a Porsche volt a döntő ellenfél. 1969 utolsó órái újabb Le Mans-i drámát hoztak: Ickx az utolsó körben vette át a vezetést egy Porsche 908-astól, és mindössze 120 méterrel nyert.
Az 1969-es futam egy korszak lezárása is volt. A rajtnál Ickx sétálva ment az autójához, miközben a többiek átfutottak a pályán: így hívta fel a figyelmet a hagyományos Le Mans-i rajt veszélyére. A következő évben a pilótáknak már nem kellett megtenniük ezt a futást. A GT40 negyedik egymást követő győzelme ezért nem csupán egy sorozat utolsó sora: akkor született, amikor maga a verseny is változni kezdett.
Mitől lett legenda a GT40?
A GT40 több volt egy sértett vezető válaszánál egy elutasított üzletre. Két sikertelen Le Mans-i szereplést kellett túlélnie, és a nyilvánosság előtt kellett fejlődnie. A sikerhez országokon és szakterületeken átívelő csapat kellett, de ugyanúgy számított egy-egy versenyző vagy szerelő pontos megfigyelése. Az 1966-os befutó emberi feszültségét pedig semmilyen tökéletes győzelmi fotó nem tünteti el.
Talán ezért működik ma is a kérdés: Ford GT40 vagy Ferrari? A válasz attól függ, a Ferrari hosszú uralma, a Ford nehéz fejlesztési útja vagy a két márka versenyzői ragadnak meg inkább. Mindkét oldalban van mit csodálni, miközben az 1966. júniusi délután erejéből semmit sem veszített a történet.
Érdekel, hogyan juthat el egy amerikai klasszikus autó Európába? Olvasd el a járműszállítási útmutatónkat a gyakorlati lépésekről.